الملخص
تعريف اتفاقية مونتريال وشرح نطاق تطبيقها، والشروط اللازم توافرها في النقل الجوي حتى يخضع لأحكام الاتفاقية.
المحتويات
ما هي اتفاقية مونتريال
اتفاقية توحيد بعض قواعد النقل الجوي الدولي المعروفة أيضا باسم: ” اتفاقية مونتريال “.
اتفاقية مونتريال هي معاهدة من المعاهدات الدولية متعددة الأطراف في القانون الدولي الخاص تم اعتمادها في اجتماع دبلوماسي من الدول الأعضاء في منظمة الطيران المدني الدولي في عام 1999. عدلت أحكام هامة من النظام المتعلق بالتعويض في اتفاقية وارسو لضحايا الكوارث الجوية. محاولات الاتفاقية لإعادة التوحيد والقدرة على التنبؤ من القواعد المتعلقة بالنقل الدولي للركاب والأمتعة والبضائع، مع الحفاظ على الأحكام الأساسية التي خدمت مجتمع النقل الجوي الدولي لعدة عقود في اتفاقية وارسو.
نطاق تطبيق اتفاقية مونتريال
عنيت الفقرة الأولى من المادة الأولى من اتفاقية مونتريال لسنة 1999م بتحديد نطاق تطبيقها فقالت:
“تسري هذه الاتفاقية على كل نقل دولي للأشخاص أو الأمتعة أو البضائع تقوم به طائرة بمقابل.
وتسري أيضًا على النقل المجاني بطائرة الذي تقوم به مؤسسة للنقل الجوي”.
كذلك عنيت الاتفاقية ببيان المقصود بالنقل الدولي وبيان الحالات التي تخرج من نطاق تطبيقها.
إلاّ أنها لم تلقِ بالا لا بتحديد المقصود بالطائرة ولا بالمقابل، على الرغم من أهميتهما في تحديد نطاق تطبيق الاتفاقية.
وفيما يلي تفصيل شروط تطبيق الاتفاقية وحالات النقل الجوي التي تخرج، أو يمكن أن تخرج، من نطاق تطبيق الاتفاقية:
شروط تطبيق اتفاقية مونتريال
الواضح من صياغة المادة 1/1 من اتفاقية مونتريال أنها لا تختلف كثيرًا عما كانت تقرره اتفاقية وارسو من حيث شروط تطبيقها.
فقد أوردت الاتفاقية أنه يلزم لذلك أن يكون النقل بطائرة ودوليًا وبمقابل.
أي أن الشروط اللازمة لتطبيقها ثلاثة وهي:
- النقل بطائرة
- النقل يكون دوليًا
- والنقل يكون بمقابل
وفيما يلي شرحًا مفصلا لكل من هذه الشروط:
الشرط الأول: يجب أن يكون النقل بطائرة
استلزمت المادة الأولى من الاتفاقية في النقل الذي يخضع لأحكامها “أن تقوم به طائرة”.
وهو شرط بديهي لا يحتاج إلى كثير تفصيل.
ولكن هناك ملاحظتين بشأن هذا الشرط:
- أن الاتفاقية وإن استلزمت أن يكون النقل بطائرة إلاّ أنها لم تحدد المقصود بالطائرة، تاركة ذلك على ما يبدو للقوانين الوطنية للقاضي الذي ينظر الموضوع.
- أن الاتفاقية وإن استلزمت لتطبيق أحكامها أن يكون النقل بطائرة إلاّ أنها، وفي بعض الأحيان، قد أخضعت النقل الذي يتم بوسيلة أخرى معاملة النقل الجوي، حيث نصت مادة 18 / 4 على أنه “لا تشمل مدة النقل الجوي أي نقل بري أو نقل بحري أو نقل في مجارِ مائية خارج المطار، غير أنه إذا حدث مثل هذا النقل تنفيذًا لعقد نقل جوي بغرض التحميل أو التسليم أو النقل من مركبة إلى أخرى فيفترض أن الضرر قد نجم عن حدث وقع أثناء النقل الجوي، ما لم يقم الدليل على عكس ذلك”. “وإذا قام الناقل، بدون موافقة المرسل، باستبدال واسطة النقل بواسطة أخرى، فيما يتعلق بالنقل كليًا أو جزئيًا الذي يتناوله الاتفاق بين الأطراف باعتباره نقلا جويًا، فإن النقل يتلك الواسطة الأخرى يعتبر أنه تم ضمن مدة النقل الجوي”.
الشرط الثاني: أن يكون النقل دوليًا
لا يختلف مفهوم “النقل الدولي” في اتفاقية مونتريال كثيرًا عما كانت تحدده اتفاقية وارسو.
إذ يعتبر النقل دوليًا في مفهوم اتفاقية مونتريال في حالتين أساسيتين وهي:
الحالة الأولى:
حيث تكون نقطتا المغادرة والمقصد النهائي، وفقًا للعقد المبرم بين الأطراف، واقعتين في إقليم دولتين طرفين في الاتفاقية.
وتعتبر هذه الحالة هي النموذج الأمثل، بل والأكثر شيوعًا، للنقل الجوي الدولي، وفيه تكون نقطة قيام الطائرة، والتي عبرت عنها الاتفاقية بنقطة المغادرة، ونقطة الوصول، والتي عبرت عنها الاتفاقية بالمقصد النهائي، واقعتين في إقليم دولتين أطراف في الاتفاقية، أما إذا كانت نقطة قيام الطائرة في دولة طرف ونقطة الوصول في دولة ليست طرف فإن النقل لا يُعد نقلا دوليًا في مفهوم الاتفاقية.
وفي هذا السياق، يُثار التساؤل عن مدى اعتبار النقل الذي يتم بين دولة طرف في اتفاقية وارسو ولم تنضم إلى اتفاقية مونتريال وبين دولة أخرى طرف في اتفاقية مونتريال، نقلا دوليًا؟ والسبب في إثارة هذا التساؤل أن بعض الدول لم تنضم بعد لاتفاقية مونتريال في حين أنها ما زالت أطرافًا في اتفاقية وارسو لسنة 1929م.
يرى الأستاذ الدكتور رفعت فخري أن هذا الفرض لم يُعرض بعد على القضاء.
كما يرى بأنه إذا ما تم الالتزام بحرفية النصوص فإن مثل هذا النقل لن يخضع لا لاتفاقية وارسو ولا لاتفاقية مونتريال.
وذلك لأنه يُشترط في كلتا الاتفاقيتين أن تكون نقطة المغادرة ونقطة الوصول دول أعضاء فيها.
الحالة الثانية:
النقل الذي يكون فيه نقطتا المغادرة والمقصد النهائي واقعتين في إقليم دولة واحدة طرف في الاتفاقية فإن الاتفاقية تعتبره نقلا دوليًا متى “كانت هناك نقطة توقف متفق عليها في إقليم دولة أخرى، حتى وإن لم تكن تلك الدولة طرفًا في الاتفاقية”.
وكان خلافًا في الفقه قد ثار في ظل اتفاقية وارسو بشأن تحديد المقصود بالمحطة أو المرسى الجوي والذي عبرت عنه اتفاقية مونتريال بنقطة التوقف، حيث كان البعض يرى أنها كل نقطة تهبط فيها الطائرة أو كان من المقرر أن تهبط فيها أيًا كانت أسباب هذا الهبوط، في حين قصرها البعض الآخر على الأحوال التي يتم فيها الاتفاق على هذا الهبوط سواء كان هذا الاتفاق صريح أو ضمني، كما لو كان الهبوط في هذه المحطة ثابت في مواعيد الشركة.
ولم يعد لهذا الخلاف محل في اتفاقية مونتريال حيث استلزمت صراحة أن تكون نقطة التوقف متفق عليها.
حالة النقل المتتابع:
كذلك قررت قررت اتفاقية مونتريال نفس الحكم الذي كانت تقرره اتفاقية وارسو بخصوص خضوع النقل الجوي المتتابع، وهو النقل الذي يقوم به عدد من الناقلين الجويين، لأحكامها، واعتباره نقلا دوليًا متى توافرت في هذا النقل المتتابع شرطان:
أولا:
أن تكون إرادة الأطراف قد انصرفت إلى اعتبار هذا النقل “نقلا واحدًا لا يتجزأ”.
أي عملية نقل واحدة.
سواء كان الاتفاق على هذا النقل قد أبرم في صورة عقد واحد أو سلسلة عقود.
وتلك مسألة تقدرها محكمة الموضوع التي تنظر النزاع.
ثانيًا:
ضرورة أن النقل قد تم:
- بين إقليم دولتين أطراف في الاتفاقية، أو
- في إقليم دولة واحدة طرف مع وجود نقطة توقف متفق عليها في دولة أخرى، ولو لم تكن هذه الدولة الأخرى طرف في الاتفاقية.
حالة الناقل الفعلي:
كذلك نصت المادة 4 / 1 من الاتفاقية على أن:
“تسري هذه الاتفاقية أيضًا على النقل المنصوص عليه في الفصل الخامس مع مراعاة الروط الواردة في ذلك الفصل”.
من اتفاقية مونتريال
والنقل المنصوص عليه في الفصل الخامس هو ذلك النقل الذي يتولاه الناقل الفعلي.
ويُقصد بالناقل الفعلي كل شخص يقوم، بمقتضى ترخيص من الناقل المتعاقد، بكل أو بجزء من النقل، ودون أن يكون بالنسبة لهذا الجزء ناقلا متتابعًا في مفهوم هذه الاتفاقية.
وأخيرًا، فإن أبرز ما يلاحظ على اتفاقية مونتريال بخصوص تحديدها للصبغة الدولية للنقل أنها قد عولت صراحة على اتفاق الأطراف عند تحديد هذه الصبغة، فسواء كان النقل في أحوال ثنائية الإقليم أو وحدة الإقليم، أو حتى كان نقلا متتابعًا، فإن العبرة هي باتفاق الأطراف، وبالأحرى بكل اتفاق على حدة.
الشرط الثالث: المقابل في اتفاقية مونتريال
كما كانت تقرر اتفاقية وارسو، جاءت اتفاقية مونتريال لتنص على ضرورة أن يكون النقل “بمقابل” حتى يخصع لأحكامها.
ولكنها لم تعني بتحديد المقصود بالمقابل.
ولهذا سيبقى، نظريًا على الأقل، ذلك الخلاف الفقهي بين تفسير المقابل تفسيرًا ضيقًا، وبين من يرى، وهو الاتجاه الغالب، تفسير المقابل تفسيرًا واسعًا يستوعب كل مزية مباشرة أو غير مباشرة يحصل عليها الناقل، سواء اتخذت شكلا نقديًا أو عينيًا، أو حتى التزام بعمل يقوم به المسافر لمصلحة الناقل.
كذلك قررت الاتفاقية ذات الاستثناء على شرط المقابل والذي كانت تقرره اتفاقية وارسو على النقل المجاني بطائرة الذي تقوم به مؤسسة للنقل الجوي.، ومفاد ذلك أنه وإن كان الأصل ألاّ تخضع عمليات النقل المجاني للاتفاقية، إلاّ أنها تخضع لها متى قامت بها مؤسسة للنقل الجوي. وحسبما استقر الرأي في ظل اتفاقية وارسو، فإن عبارة مؤسسة للنقل الجوي إنما تنصرف إلى كل شخص طبيعي أو معنوي يتخذ من عمليات النقل حرفة له، والسبب في إخضاع مثل هذا النقل للاتفاقية هو أنه إذا قامت منشأة من هذا النوع بعملية نقل مجاني فالغالب أن يكون ذلك من باب الدعاية لمنشأة النقل، كما لو تعلق الأمر بنقل سياسي بارز أو فنانة شهيرة، وبالتالي فإن الصفة التجارية، أي المقابل، لا تكون منتفية.
كما تخضع للاتفاقية حالة ما إذا كان النقل متتابع وكان جزء منه مجاني تقوم به مؤسسة للنقل الجوي وتنطبق عليه شروط النقل المتتابع.
المصدر
- كتاب القانون الجوي والبحري. دكتور حاتم عبد الرحمن.كلية الحقوق، جامعة عين شمس.
